Las aerolíneas culpan a las petroleras de que no haya rebaja de billetes
Iberia, Air Europa y Vueling alegan que, pese al desplome del precio del petróleo, los seguros para cubrirse de fluctuaciones no dejan margen de rebaja, aunque en la subida de 2011 todas encarecieron sus tarifas
Las compañías argumentan que no tienen acceso libre al combustible porque el almacenamiento y puesta a bordo en los 47 aeródromos españoles los controlan Repsol, Cepsa, BP y Shell
IATA afirma que desde junio se ha producido una rebaja en los billetes del 5 %, mientras que los beneficios de las aerolíneas se dispararon el 10 % y en 2015 aumentarán el 26 %
El precio del petróleo ha caído de 115 dólares en junio a unos 50 dólares en este comienzo de año. El abaratamiento sin precedentes se ha trasladado de manera tímida a los precios de los combustibles de automoción y no existe constancia de que esté suponiendo una ventaja para los usuarios de la aviación comercial en el momento de comprar sus billetes.
El único dato de autor conocido sobre la evolución de las tarifas aéreas en el último semestre lo ha aportado la patronal global de las compañías aéreas, IATA, que asegura que se ha producido una rebaja del 5,1 %.
Varias aerolíneas que operan en España aseguran que, “pese al acusado descenso del precio del barril de crudo, el margen para trasladar a los precios esta rebaja es muy pequeño”.
El argumento de mayor peso que esgrimen es la existencia de unos llamados "seguros de combustible” que firman las aerolíneas con grandes bancos para periodos anuales o bianuales. El objetivo es “asegurar una estabilidad en el precio del suministro de combustible tanto si el precio del crudo sube sin freno, como si baja sin control”.
Control de las petroleras
La práctica de los seguros de combustible es general en la aviación comercial en todo el mundo, pero en España existe un factor adicional que incomoda de manera especial a las compañías aéreas, las cuales denuncian la “existencia de una situación cercana al monopolio del suministro de queroseno” en la red de los aeropuertos españoles propiedad de AENA, empresa pública hoy en proceso de privatización.
De hecho, una de las principales alegaciones que han presentado estos días los diferentes ‘comités de usuarios’ de los aeropuertos públicos españoles (en los que participan las aerolíneas que operan en cada aeródromo) tiene como objetivo lograr la “disolución de las perniciosas consecuencias” de la existencia de la “acción concertada de un grupo de grandes petroleras que controlan no solo la venta del queroseno almacenado en los tanques que les adjudica AENA, sino también el monopolio que ostentan por la vía de empresas participadas en la puesta del queroseno a bordo de los aviones”.
Las alegaciones están siendo realizadas por las compañías que transportan más pasajeros aéreos en España: Ryanair, Easyjet, Air Europa, Iberia y Vueling. Tienen como principal objetivo que, tras la adjudicación de los próximos contratos de 'handling' (servicios aeroportuarios), se les autorice a firmar dos contratos separados para el acopio del suministro de queroseno que necesitan en su operación: uno de compra del combustible y otro del servicio de puesta a bordo del carburante en sus aviones.
En el aeropuerto de Madrid-Barajas las empresas que se encargan de introducir el queroseno en las alas de los aparatos son CLH, SIS y SLCA, en las que tienen participación las petroleras Repsol, Cepsa, Shell y BP.
Fuentes de Repsol dijeron que las petroleras repercuten en los combustibles de aviación las rebajas que se vienen produciendo en el precio de la materia prima conforme las normas internacionalmente aceptadas. Interpretan que si las aerolíneas no repercuten dichas rebajas es porque tienen firmados seguros de combustible que reducen su margen de maniobra.
¿Sin margen de rebaja?
Las aerolíneas también se escudan en este argumento para justificar el mantenimiento del precio de sus billetes pese al desplome del coste del crudo. Todas, con la notable excepción de Ryanair, tienen unos seguros de combustible que les obligan a pagar “un precio estabilizado” por su suministro tanto cuando se producen alzas o bajadas acusadas en la materia prima.
Las compañías aéreas, sin embargo, no siempre han mantenido esta línea argumental. Solo hay que acudir a las hemerotecas para comprobar cómo, cuando se produjo una gran escalada del precio barril Brent, desde los 60 dólares de junio de 2010 a los 111 dólares en febrero, los operadores aéreos de todo el mundo se apresuraron a aplicar una “tasa por sobreprecio del queroseno”, pese a que también entonces tenían seguros de combustible que las protegían.
En febrero de 2011, en concreto, Iberia aplicaba a sus clientes un recargo por alza de combustible que oscilaba entre tres y 18 euros por trayecto, según las rutas. La desaparecida Spanair aumentó cinco euros por billete y trayecto y Air Europa, dos euros.
Fuentes del grupo Iberia dijeron que no tienen previsto bajar las tarifas porque están atados por altas coberturas de combustible: entre el 85 % y el 51 % de su consumo hasta el próximo mes de abril. Air Europa dice que ya ha bajado precios porque tiene seguros de cobertura más reducidos.
Aumento de beneficios
La ausencia de margen para aplicar rebajas en los billetes aéreos tras la caída del precio del crudo también viene cuestionada por las últimas previsiones que realizó en otoño la gran patronal del sector, IATA. Esta organización estimó que desde junio, cuando comenzó a depreciarse el precio del barril de Brent, las tarifas aéreas se han contraído en un 5,1 %.
Entonces, IATA anunció un aumento de los beneficios del sector del 10 %, hasta 16.006 millones de euros en 2014; mientras que las ganancias de 2015 se dispararán un 25,6 % hasta 20.205 millones, según sus estimaciones. La organización afirmó que tan positiva evolución se produce “en parte gracias a la reducción del precio del petróleo”.
¿Cómo funcionan los seguros de combustible?
Las aerolíneas han desarrollado políticas sofisticadas para controlar partidas de coste sobre las que no tienen control, entre las que destacan los llamados seguros de combustible, que suponen una parte muy significativa de sus costes operativos. Estas herramientas permiten dar un valor fijo, o al menos estable, a una partida como la del queroseno que puede pesar hasta en un 30 % en la cuenta de resultados de la aerolínea.
Para hacer este tipo de seguros los expertos indican que hay que tener en cuenta cuatro parámetros. El primero, el porcentaje del consumo total que se quiere asegurar. El segundo, el momento que se hace la operación, en función de las fluctuaciones del precio.
El tercer aspecto tiene que ver con la banda de la cobertura. Existe aseguramiento a un precio fijo, y lo que se llama cobertura en tubo, que fija un precio máximo y otro mínimo. El último aspecto es el que debe determinar con qué referencia se hace la cobertura; si con el precio del petróleo en crudo, o con el del producto ya refinado, esto es, el queroseno.