España: Tras la creación de grandes grupos europeos podrían llegar las integraciones trasatlánticas

España. La fusión de Iberia y British Airways, anunciada el 12 de noviembre tras 16 meses de negociaciones, es un fuerte paso en el proceso de concentración que el sector aéreo ha vivido en los últimos años para hacer frente a la crisis y la competencia de las low cost. Según expertos, la consolidación está casi terminada en Europa, y ahora vendrán las operaciones transoceánicas.

Entre las más relevantes fusiones se encuentran la integración de la holandesa KLM en Air France, que luego se convirtieron en el primer accionista de Alitalia, y el imparable crecimiento de Lufthansa. La alemana se ha hecho con el control de Austrian Airlines y de Swiss International Air -surgida tras la suspensión de pagos de Swissair, una de las aerolíneas de bandera desaparecida-, y está cercana a Brussels Airlines, nacida tras la quiebra de la belga Sabena, que en 2005 se fusionó con Virgin Express.

Son procesos que entienden bien los expertos en un contexto marcado igualmente por la caída de los ingresos ante el colapso del tráfico de pasajeros y de carga, por el recorte de capacidad y por el fuerte aumento de los precios del petróleo registrados el año anterior, como señala Robin Byde, de HSBC.

Como nada sugiere que el escenario vaya a cambiar con rapidez, se entiende que British Airways e Iberia, que presentaron pésimos resultados sólo unos días antes, se decidieran por la firma de un acuerdo vinculante. Desde Deutsche Bank se afirma que se sienten sorprendidos de que el pacto se suscribiera antes de encontrar una solución al déficit de pensiones de la británica y sin que se haya producido el relevo en la presidencia de Caja Madrid, primer accionista de Iberia, con 23% del capital.

Además, las proyecciones globales siguen centrándose en unas pérdidas que están marcando récords y en que esta debacle puede ser más fuerte que la vivida en 2001 y 2002, tras el atentado del 11 de septiembre, que revolucionó las bases y los modos de actuación de las compañías.

Los datos de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) indican que las aerolíneas perderán unos 11.000 millones de dólares (unos 7.300 millones de euros) en 2009, que se unirán a los 16.800 millones del ejercicio anterior. El desplome de los resultados se argumenta por múltiples causas: desde el impacto de la crisis en el tráfico aéreo al colapso del comercio mundial.

Y la revisión al alza del déficit de este año se debe al aumento del precio del petróleo, aunque todavía esté lejos de los 140 dólares el barril de julio del año pasado, y a la debilidad de la rentabilidad al caer con fuerza los ingresos por pasajero.

En Estados Unidos, los procesos de formación de compañías más poderosas, sin ser tan potentes como en Europa, siguen pautas similares. Hace un año, las autoridades de defensa de la Competencia de Estados Unidos daban el visto bueno a la fusión de Northwest y Delta Airlines para crear un grupo con vuelos a 375 ciudades del mundo y una flota de 800 aviones.

Una etapa más en la también convulsa historia del sector en el país con más peso en el tráfico aéreo del mundo, que se ha saldado, entre otras deserciones, con la desaparición de empresas míticas como Pan Am, pionera en los vuelos transoceánicos, en 1991, o de TWA, en 2001, que fue adquirida por American Airlines.

Para Josep Francesc Valls, catedrático de Esade, cada uno de los movimientos más recientes está relacionado con las cambios registrados en la reciente historia del sector aéreo. "El mercado se ha modificado de forma radical a en los últimos años de la década de los noventa con la aparición de las empresas low cost. Ha sido una onda expansiva que ha revolucionado el concepto de negocio", señala.

Este contexto, en el que empresas como Ryanair se han visto incluidas en pocos años en el ranking de las diez aerolíneas con mayor número de pasajeros transportados, explica una parte importante de los procesos de fusión. A su juicio, es lo que básicamente está conduciendo a la creación de tres grandes grupos en Europa: Lufthansa, Air France-KLM y British-Iberia.

Añade que quedan aún compañías como las nórdicas o la portuguesa TAP, que podrían crear un cuarto consorcio, aunque opina que es más probable que vayan a engrosar los existentes.

En esta línea, como otros expertos, estima que la consolidación de Europa está casi hecha, y que ahora vendrán operaciones transoceánicas que hasta ahora no se han producido. Incluso fracasó el pasado año el intento de fusión de British con la australiana Qantas.

Una base podría ser las alianzas operativas ya existentes: OneWorld, de la que forman parte entre otras British, Iberia, American Airlines y Japan Airlines; Star Alliance, cuyos principales miembros son Lufthansa y United Airlines, y Sky Team, constituida, entre otras firmas, por Air France y Delta.

Un pequeño esbozo se ha visto estos días con la escenificación de la pelea por parte de Delta y American Airlines por quién aporta liquidez a Japan Airlines. Es la mayor firma del sector por facturación de Asia, pero que arrastra pérdidas desde hace cuatro ejercicios.

Sin embargo, como señala Josep Francesc Valls, la clave para las fusiones entre grupos europeos y estadounidenses será el desarrollo total del pacto de "cielos abiertos" acordado por la UE y Estados Unidos, que permitirá a las aerolíneas comunitarias volar a cualquier ciudad estadounidense y viceversa.

Con todo en este complejo panorama se crean oportunidades de inversión. Para los más audaces, siguiendo la estela de posibles operaciones corporativas, y para los largo-placistas, a través de las empresas más solidas, aprovechando que ahora no están en zona de máximos.

Sobre Ryanair, Geoff Van Klaveren, de Deutsche Bank, estima que su capacidad de crecimiento ejercerá presión sobre la rentabilidad y que necesita optimizar su red. Su consejo es de mantener. No obstante, el 61,9% de los analistas consultados por Bloomberg aconseja comprar, entre ellos Bank of America y ABN Amro. Opiniones similares despierta otra de las grandes de bajo costo, EasyJet, para la que el 64% de los analistas recomienda compra y ninguno opta por vender.

Lufthansa, que está en negativo en el año con una caída del 4,3%, se encuentra también entre las preferidas de los expertos. Casi todos los informes más recientes son positivos, entre ellos los de UBS, Landesbank, S&P y Warburg Investment. Sobre ella, Lars Slomka, de Deutsche Bank, indica que los últimos resultados de la firma, pese a la caída de ingresos y beneficios, muestran la fortaleza del grupo.

Air France-KLM, que ha presentado unas pérdidas operativas de 47 millones de euros en el segundo trimestre de 2009-2010, despierta más división de opiniones. Es una de las que mejor se ha comportado en Bolsa en 2009 (+20,83%). Oddo, CM-CIC y HSBC están positivos con el valor, mientras que Alpha Value aconseja reducir.